Siltās ziemas dēļ Latvijas autoceļu uzturētājam var nākties atlaist darbiniekus

Valsts akciju sabiedrība "Latvijas autoceļu uzturētājs" pirmo gadu par valsts naudu bezkonkurences apstākļos uzturēs valsts autoceļus 20000 kilometru garumā, vienlaikus problēmas rada mazais finansējums un netipiskā ziema, intervijā biznesa portālam "Nozare.lv" atzīst uzņēmuma valdes priekšsēdis Vladimirs Kononovs. Viņš norāda, ka šogad ziemas periodā izmantota tikai ceturtā daļa uzņēmuma jaudas, un, tā kā valsts maksā tikai par padarīto darbu, uzņēmumā jāsāk domāt par darbinieku atlaišanu un bāzu samazināšanu reģionos. Viņš arī norāda, ka uz vienu iedzīvotāju ceļu blīvums Latvijā ir viens no lielākajiem Eiropā, tāpēc, samazinoties iedzīvotāju skaitam, ir jādomā, kuri ceļi jālikvidē.

Kāpēc valsts deleģēja no šī gada 1.janvāra uz nākamajiem septiņiem gadiem ceļu uzturēšanu tieši LAU, nevis privātajiem uzņēmējiem?

Privātais komersants šādu komplekso ceļu uzturēšanu nevarētu sniegt. Tas ir mans personīgais viedoklis. Jā, daudzās valstīs privātais uzņēmējs ir piesaistīts ceļu uzturēšanā, bet tā nav kompleksā uzturēšana, jo privāts uzņēmējs jebkurā brīdī var lauzt līgumu un viņam nav pienākums visā Latvijā uzturēt autoceļus.

Iedomājieties, mums ir 500 ceļu uzturēšanas tehnikas vienības un vēl virs 200 automašīnu, tātad kopā ap 700 vienībām. Šajā siltajā ziemā nereti bija dienas, kad strādāja kopumā tikai 12 vienības. Šā gada maksimums bija 180 tehnikas vienības dienā. Tie ir tikai pārdesmit procentu no jaudas. Ja privātais komersants varētu to visu uzturēt, tas izmaksātu dārgāk nekā mums, vai arī komersants šo darbu pārtrauktu. Tādi fakti arī ir bijuši citās valstīs. Vācijā pēc vairākām siltajām ziemām visa uzturēšanas tehnika tika likvidēta, un tad, kad tomēr uzkrīt sniegs, tiek iesaistīta armija, un tad steidz un glābj, ko var. Tas ir sabiedrības un valsts jautājums, kā šo situāciju risināt.

Kas tieši no 1.janvāra ir mainījies uzņēmuma statusā?

LAU līdz šim bija ēnā - bijām komersanta statusā, kas vienkārši piederēja valstij, un galvenais mērķis bija gūt peļņu. Tagad peļņas gūšanas mērķis ir atlikts maliņā, bet uzmanība jāpievērš ceļu uzturēšanai. Tie, kas lieto valsts ceļus, tagad zinās, ka ir viena adrese, kur ziņot par autoceļu uzturēšanas problēmām, jo par to tagad atbild tikai LAU. Tātad atbildam par vairāk nekā 20000 kilometru. Tad gan vēl eksistē vēl pārējie 50 000 kilometru, par kuriem atbild citi, piemēram, pašvaldības.

Iepriekš bijām valstij piederošs vienkāršs komersants, kurš darbojas brīvajā tirgū. Ar 1.janvāri valsts nolēma, ka ceļu uzturēšana vairs nebūs brīvajā tirgū, un deleģēja šo funkciju valstij piederošam komersantam - LAU. Līdz ar to mainījām statusu un kļuvām par valsts akciju sabiedrību, un ir burts V vēl priekšā. Uzņēmumam ir deleģēts pienākums uzturēt valstij piederošos ceļus bezkonkurences apstākļos. Uzņēmumam ir iedalīti 60 miljoni eiro. Pie šī salīdzinoši zemā finansējuma arī paliksim, kas gan uzņēmumam būs sarežģīti.

Tas, ka neesat vairs konkurencē, jums dod kādas priekšrocības?

Tas dod priekšrocības valstij, bet mums tie ir sarežģījumi. Kļūstam par Iepirkumu uzraudzības biroja subjektu. Visi iepirkumi jāveic, organizējot konkursus, un tas pagarina materiāla iegādi un plānošanu, kā arī sadārdzina procesu, jo jāuztur iepirkuma grupa. Mums arī iepriekš bija grūti konkurēt ar zemnieku saimniecību, kur bija viens īpašnieks un pats pieņēma lēmumus, jo uzņēmumam LAU ir sarežģīta struktūra, lai pieņemtu lēmumu.

Vai nebūs problēmas ar iepirkumu apstrīdēšanu?

Jā, tas tā var notikt. Tagad tikai sākam darboties, no 1.janvāra iepirkumi sākas. Kā ies? Kā visiem. Droši vien. Procedūras jau sākas ar 4000 eiro. Jo lielāka summa iepirkumam, jo sarežģītāka procedūra.

Kādas iespējas ir investēt uzņēmuma attīstībā?

Pērn iegādājāmies 14 lielās automašīnas, kas piedalās ceļu uzturēšanā, un investīcijas bija aptuveni trīs miljoni latu. Dažas investīcijas pārgāja uz šo gadu, taču, ņemot vērā, ka šī uzņēmumam bija nelabvēlīgā ziema, jo naudu saņemam tikai par padarīto darbu, tad investīciju plānus vēl apsveram. Tā kā joprojām saglabājam komersanta statusu, tad arī apmaksa saglabājas kā komersantam. Ja darbs ir izdarīts, ir nauda, ja darba nav, naudas nav. Patlaban cilvēkiem ir būtiski samazinātas algas, netiek maksātas mainīgās atalgojuma daļas, piemēram, prēmijas, jo tam nav pamata. Uzņēmums ir arī banku kredītos, bet iepirktā sāls nenonāk apritē, līdz ar to ir palielināti krājumi noliktavās. Tas apgrūtina saimniecisko darbību. Tā ir realitāte, tie ir spēles noteikumi, kādi jāievēro. Līdz ar to iepirkuma plānus šogad bremzējam un pirksim tikai ikdienā nepieciešamo. Vienīgais, ko plānots pirkt, ir asfalta termosi, kuru mums trūkst, lai asfalta masveida bedrīšu remonta laikā masu varētu pārvietot tālākos attālumos.

Kāda uzņēmumam ir tehniskā bāze? Vai varēsiet izpildīt valsts pasūtījumu?

Bāze mums ir par lielu. Ja finansējums nepieaugs, mums būs jāsamazina teritoriālo bāzu skaits, jāsamazina darbinieku skaits. Šīs lietas uzņēmumu vēl gaida priekšā.

Tas ir šī gada jautājums?

Jo ilgāk strādājam ar zaudējumiem, jo ātrāk mums šie lēmumi jāpieņem. Jā, tas varētu būt šī gada jautājums. Kā zināms, no valsts komersantiem līdz šim valsts paņem peļņas daļu - 90% dividendi budžetā. Taču tas apgrūtina komersanta tālāko dzīvotspēju. Tas nozīmē, ka netiek ieguldīts tehnikas atjaunošanā. Kopumā apritē uzņēmumam ir 220 automašīnas, taču, tā kā uz tām iedarbojas tā pati sāls un nelabvēlīgie laika apstākļi kā uz visiem transportlīdzekļiem, tad ekspluatācijas ilgums ir kādi padsmit gadi. Tas nozīmē, ka gadā regulāri būtu jāpērk 15 līdz 20 automašīnas, taču mēs nekad to neesam darījuši. Pērn nopirkām 14 automašīnas.

Jau teicāt, ka šī bija silta ziema. Cik izdevās ietaupīt? Iepriekš izskanēja skaitlis deviņi miljoni eiro.

Par deviņu miljonu eiro ietaupījumu runāja "Latvijas Ceļu būvētāja" valdes priekšsēdis Andris Bērziņš, bet, kur viņš tādu skaitli dabūja, to gan es nezinu. Kompānija ir aprēķinājusi, ka ietaupīt ir izdevies 1,5 miljonus eiro. Ceļi Latvijā nav ideālā kārtībā, īpaši grants ceļi nav laboti ilgstoši. Šo naudu var iztērēt nedēļas laikā. Par šo naudu varētu veikt virsmas apstrādi uz melnā seguma, kas samazina bedru veidošanos, kā arī veikt darbus uz grantsceļiem, kas primāri būtu ūdens atvadīšana un nedaudz arī grants uznešana. 1,5 miljoni eiro skan skaļi, taču uz visu Latvijas teritoriju - uz mūsu 26 nodaļām - tā ir maznozīmīga nauda.

Kuri ir uzņēmuma redzamākie darbi?

Bedru lāpīšana arī ir ceļu uzturēšana. Bedru lāpīšana ir viens no redzamākajiem darbiem. Tāpat planējam, greiderējam grants ceļus, tas arī ir uzņēmuma darbs. Ceļi ir tā nodiluši, ka, ja mēs šodien noplanējam, paiet nedēļa un pēc lietavām tas atkal ir nelīdzens. Ir sūdzības, ka nevar pabraukt autobuss. Patiesībā visiem ceļiem, pa kuriem brauc autobuss, būtu jābūt "melniem". Greiderēšana jau arī pēc būtības ir dārgs pasākums. Viens jauns greiders maksā no 300000 eiro.

Bedrēs un ceļu pagaidu "salāpīšanā" tiek tērēti miljoni, bet pēc tam jau ceļš nav īpaši labi izbraucams. Vai naudu nevajadzētu lietderīgāk tērēt? Vai bedru lāpīšanas miljoni nav jātērē lietderīgāk?

Latvijā ceļu ir ļoti daudz - kopā ar pagastu un pašvaldību ceļiem pie 70000 kilometriem. Uz vienu iedzīvotāju ceļu blīvums ir viens no lielākajiem Eiropā, un Latvijas iedzīvotāju skaits aizvien sarūk. Tādēļ agri vai vēlu vajadzētu visiem kopā - valstij, pašvaldībām - risināt šo jautājumu, kas ir prioritātes, un saskaņā ar tām arī šie ceļi būtu jāklasificē un jāsaved normālā stāvoklī. Daļa ceļu vienkārši būtu jālikvidē.

Daudzās valstīs, Somijā, Zviedrijā, ir daudz mazāks ceļu blīvums. Uzskatu, ka par daudz naudas tērējam par meža ceļiem, jo tie ir vajadzīgi vienreiz simt gados, varbūt vienreiz 60, 80 gados - atkarībā no mežaudzēm. Ja vienu reizi 60 gados ir jāaizbrauc uz cirsmu... Tas ir nepareizi. Ceļi arī jāvērtē kopumā pa visu valsti, nevis sadalīti. Citādi ir tā, ka būvējam kādu jaunu ceļu, bet tas absolūti nav saistīts ar iedzīvotājiem, kas apkārt dzīvo. Latvija ir maza valsts, un nevar atrauti risināt skolu, slimnīcu un ceļu lietas. Tās jārisina kopā. Tagad saka, ka ceļi atrodas trīs vai četru ministriju atbildībā. Formāli atbild Satiksmes ministrija, bet liela ietekme ir Finanšu ministrijai. Ceļi ir arī Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas (VARAM) paspārnē, arī Veselības ministrijai un Izglītības un zinātnes ministrijai ceļu jautājums ir būtisks.

Uzņēmuma mājaslapā ievietotā informācija liecina, ka LAU ir arī vairāki karjeri, turklāt uzņēmums arī var piedalīties iepirkumos.

Uzņēmumam no "iepriekšējās dzīves" ir palikuši divi bāzes karjeri Jelgavas un Alūksnes reģionā. Alūksnes puses karjera izejvielas tiek pārdotas arī igauņiem. Acīmredzot sanāk tuvāk vest un ir nedaudz lētāk. Vienlaikus mērķis nav palielināt šo karjeru ražotnes, jo tas nav uzņēmuma pamatuzdevums. Tie ir blakus ienākumi, kuri ir limitēti saistībā ar valsts deleģējumu. Ja uzņēmumam tiek doti valsts līdzekļi, tad uzņēmums var klāt gūt ienākumus 20% apmērā. Šo robežu nevaram pārsniegt. Iepriekšējos gados papildu darbi veidoja 27% no visiem darbiem. Šī zona mums ir jāsamazina. Karjeri uzņēmumam ienes līdz diviem miljoniem eiro gadā. Līdz 20% ienākumu varam piedalīties arī iepirkumos. Tā kā mums nav asfalta rūpnīcas, nepiedalāmies asfaltbūves konkursos. Piedalāmies, ja konkursi ir saistīti ar virsmas apstrādi, kur izmanto granti vai šķembas. Pārsvarā tie ir konkursi par pagasta ceļu uzturēšanu. Daudzās Latvijas vietās esam gandrīz vienīgais pakalpojumu sniedzējs.

Šajā ziemā un pavasarī bija asas diskusijas par sāls lietošanu ceļu uzturēšanā. Kā vērtējat, vai nevajadzētu no šādas prakses atteikties?

Vienmēr jau var kaut ko mainīt. Japānā, piemēram, ceļus silda ar elektrību, bet nevajag aizmirst, ka par to maksā blakus esošajos namos dzīvojošie un īres maksas veidā apmaksā šo pasākumu. Tas Latvijas sabiedrībai droši vien absolūti nav pieņemams, jo tas ir šaušalīgi dārgi. Sāls tehnoloģija plaši tiek pielietota visā pasaulē. Bagātie skandināvi, kuriem ir lēta elektrība, atsevišķās vietās, piemēram, dabas parkos, izmanto karstās šķembas. Tās ir citas tehnoloģijas, ar citām mašīnām, ar citiem naudas līdzekļiem, un Latvijā tas nav iespējams. Latvijā šīs mašīnas, kas kaisa sāli, ir datorizētas, un tās spēj kaisīt sāli no pieciem gramiem uz kvadrātmetru līdz 70 un vairāk. Šo sistēmu vajag vairāk pielietot, un jaunais deleģējums mums to ļaus. Runa varētu būt par sāls daudzuma samazinājumu. Patlaban valdības noteikumi paredz ar sāli iedarboties uz atkalu vai jau nokritušu sniegu. Tas nozīmē, ka pēc noteikumiem uz vislabāk uzturētiem ceļiem ir pieļaujama atkala jeb kailledus līdz trīs stundām. Ja sāli kaisītu preventīvi, tad sāls daudzums varētu būt mazāks. Taču tad tie būtu pavisam citi noteikumi. Taču sabiedrība un finansiālais stāvoklis patlaban neļauj preventīvi kaisīt, jo sabiedrība nevarētu pieņemt, kāpēc kaisa sāli uz sausa ceļa, uz kura nekā nav. Tomēr, ja ir prognoze, ka būs kailsals, es uzskatu, tad labāk nokaisīt pirms tam, bet to nenosaka šā brīža noteikumi.

Piemēram, Japānā, izmanto arī magnija sāli, kas ir dabai labvēlīgs, gandrīz kā mēslojums. Vienlaikus šis sāls ir piecas līdz sešas reizes dārgāks nekā Latvijā lietotais. Ķīmisko savienojumu ir daudz, bet LAU izmanto lētāko. Tas ir valsts lēmums, jo citas alternatīvas nav, ja, nu, vienīgi nekaisīt vispār. Somijā, piemēram, ļoti daudzi ceļi netiek kaisīti un vienkārši stāv ledū. Cilvēki brauc ar radžu riepām, brauc uzmanīgi, un neviens nesūdzas, jo tādi ir spēles noteikumi. Latvijā jau arī vairāki ceļi, īpaši D klasē, un daži C klases ceļi tiek atstāti ledū, ledus tiek rievots, un sāls netiek izmantots. Ceļš ir slidens, un par to ir jābrauc nedaudz savādākām prasmēm un savādākā veidā - lēnāk un uzmanīgāk.

Ir vairākas fotogrāfijas, kurās redzams, ka bedres tiek lāpītas vienkārši, ar kāju kaut ko iebakstot.

Latvijā ir divu veidu bedres. Avārijas bedres ir jāsalāpa neatkarīgi no laika apstākļiem, vai ir sniegs un ledus vai nav, - 24 stundu laikā. Ļoti bieži ir tā, ka bedre vienkārši kaut kādā veidā ir jāaizlāpa, jo tā ir bīstama auto satiksmei. Var gadīties, ka bedre ir peļķē, un tad kaut kā aizlāpām. Sabiedrība to pamana un uzskata, ka tas ir nepareizi, bet tas ir vienīgais variants. Masveida bedrīšu lāpīšanā tā nenotiek, jo tad kvalitātei tiek pievērsta daudz lielāka uzmanība.

Informācijai:

Noslēdzot deleģējuma līgumu starp VAS "Latvijas autoceļu uzturētājs"(LAU) un Satiksmes ministriju (SM), SM deleģē LAU veikt SM kompetencē esošo valsts pārvaldes uzdevumu - valsts autoceļu kompleksās ikdienas uzturēšanas darbu plānošanu un veikšanu visā Latvijas teritorijā atbilstoši tās darbību regulējošiem normatīvajiem aktiem. Līdz ar to saskaņā ar deleģējuma līgumu 2014.gadam LAU tiek piešķirti gandrīz 60 miljoni eiro (ar PVN) valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas darbu plānošanai un veikšanai.

"Latvijas autoceļu uzturētājs" visā valsts teritorijā, izņemot Rīgu, veic valsts autoceļu kompleksos uzturēšanas darbus, ceļu remontu, kā arī būvmateriālu - dolomīta šķembu, drupinātās grants un sagatavotās smilts - ražošanu.

LAU uzturamo valsts autoceļu kopgarums ir 20 115 kilometri, tai skaitā galvenie autoceļi - 1 669 kilometri, reģionālie autoceļi - 5 318 kilometri un vietējie autoceļi - 13 128 kilometri.

Valdība pērnā gada beigās ar rīkojuma projektu deleģēja valsts autoceļu komplekso ikdienas uzturēšanas darbu plānošanu un veikšanu akciju sabiedrībai "Latvijas autoceļu uzturētājs".

Deleģēšanas līgumu ar valsts akciju sabiedrību "Latvijas autoceļu uzturētājs" uz septiņiem gadiem slēdz satiksmes ministrs.

Ar LAU publiski noslēgtam deleģēšanas līgumam esot vairāki ieguvumi. Piemēram, nepārtraukti garantēta valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas darbu veikšana 20 118,55 kilometru kopgarumā visu gadu. Tāpat, uzticot darbus LAU, tiktu novērsts risks attiecībā uz valsts pārvaldes ietekmes samazināšanu attiecībā uz stratēģiskās infrastruktūras apsaimniekošanu. Tāpat šajā gadījumā līdzsvaroti tikšot noteikts kompetenču un atbildības sadalījums starp Satiksmes ministriju, "Latvijas Valsts ceļiem" un "Latvijas autoceļu uzturētāju", skaidro Satiksmes ministrijā.

Tāpat tikšot radīti priekšnoteikumi sabalansētu un caurskatāmu valsts autoceļu kompleksās ikdienas uzturēšanas pakalpojumu cenu noteikšanai, paredzot, ka šī pakalpojumu cenu metodika tiek apstiprināta ar Ministru kabineta noteikumiem.

Lietotāju raksti